Czasy wytrzymałych samochodów z lat 90-tych, które pokonywały po 600 – 900 tys. km bez problemów, już minęły. Teraz samochody są tak zaprojektowane, by psuć się po kilku latach od zakupu i przejechaniu zaledwie 150 – 200 tys. km. Dotyczy to wszystkich marek, również samochodów niemieckich i japońskich. Pozostaje nam decyzja, jaki rodzaj silnika wybrać, by w przewidywanym okresie użytkowania obniżyć koszty eksploatacji. Składają się na nie wydatki na paliwo oraz części i płyny eksploatacyjne, które wymagają wymiany.

Różnica w zużyciu i cenie benzyny oraz oleju napędowego sprawia, że wiele osób zastanawia się, czy obecnie warto kupić samochód z silnikiem Diesla. Jest on droższy w zakupie od „benzyniaka”, choć teoretycznie nadrabia to niższym zużyciem paliwa.

Samochód nowy czy używany?

Źródło: pixabay.com
Źródło: pixabay.com

Nie ma, co się czarować, średnie zarobki w Polsce to obecnie ok. 1800 zł netto (na rękę). Tyle wynosi wg portalu Praca.pl mediana wynagrodzeń, czyli kwota jaką „większość” z nas otrzymuje od pracodawcy. Wyliczenia GUS – ok. 4100 zł brutto (2900 zł netto) są danymi propagandowymi dla rządu. Publikowanymi jako średnia (nie mediana), dla zaledwie 1/3 pracujących. Ponieważ uwzględniają tylko zatrudnionych na umowach o pracę, w przedsiębiorstwach zatrudniających powyżej 9 osób. Od podanej kwoty trzeba odliczyć, co miesięczne koszty życia (żywność, media, czynsz, raty kredytów, itd.). Zostaje stosunkowo niewiele w porównaniu z naszymi zachodnimi sąsiadami, którzy zarabiają takie sumy w euro.

Nic dziwnego że większości Polaków nie stać na nowe samochody. Zaś Ci, którzy decydują się na zakup nowego auta w salonie tracą w ciągu pierwszych 2-3 lat eksploatacji kilkadziesiąt procent na wartości pojazdu. Zakup używanego samochodu jest, więc podyktowany przymusem albo zdrowym rozsądkiem. Wybór nowy czy używany samochód jest więc dość oczywisty.

Drogi osprzęt silników wysokoprężnych

Minęły już czasy, kiedy kupując samochód z silnikiem benzynowym płaciliśmy mniej, godząc się na wyższe zużycie paliwa. Zaś w przypadku Diesla wyższy koszt zakupu mógł zostać zrekompensowany poprzez niższe rachunki na stacjach paliw. Obecnie duże znaczenie mają także pozostałe koszty eksploatacji. Technika poszła na tyle do przodu, że silniki wysokoprężne zrównały się z „benzyniakami” pod względem dynamiki i kultury pracy. Często nawet je prześcigają za sprawą nowoczesnych rozwiązań technicznych. Niestety skomplikowana konstrukcja gwałtownie obniża ich trwałość.

Zwiększając moc silnika 1.9 SDI z 68 KM do 130 KM w wersji 1.9 TDI, nie udało się uniknąć negatywnych następstw. Jest to na przykład obniżenie wytrzymałości materiałów przenoszących naprężenia. Mocno rozbudowany został również osprzęt silników w porównaniu z prostymi konstrukcjami z lat 90-tych.

Pojawiły się nie znane wcześniej i nietrwałe rozwiązania techniczne:

  • Turbosprężarki ze zmienną geometrią łopatek, które mają eliminować tzw. „turbodziurę”. Podczas eksploatacji w mieście szybko zapychają się osadami i silnik przechodzi w tryb awaryjny. Gaszenie gorącego silnika od razu po dojechaniu do celu także przyspiesza zużycie. Brak z czasu na wystudzenie rozgrzanej do czerwoności turbiny na biegu jałowym, sprawia, że olej chłodzący turbo zapieka się w środku. Systematycznie niszcząc delikatne urządzenie.
  • Sprzęgła z kołami dwumasowymi, zdolnymi wytłumić drgania Diesli o wysokiej mocy. Zużywają się nawet już po kilkudziesięciu tys. km. Proces ten przyspieszają: „ekojazda” polegająca na utrzymywaniu niskich obrotów silnika na wysokim biegu, gwałtowne przyspieszanie oraz zbyt szybkie puszczanie sprzęgła.
  • Przepływomierze obliczające ilość powietrza trafiającego do kolektora dolotowego. Dość szybko zapychają się drobinkami pyłu z powietrza. Zwłaszcza, jeżeli kierowca rzadko zmienia filtr powietrza.
  • Wtryskiwacze pracujące przy bardzo wysokich ciśnieniach, są wrażliwe na jakość paliwa. Nieświadome zatankowanie „chrzczonego” oleju napędowego może zakończyć przedwcześnie ich żywot. Zwłaszcza biorąc pod uwagę niską jakość paliw sprzedawanych w Polsce.

Coraz bardziej obciążone konstrukcje

Tymczasem kolejne generacje silników jeszcze bardziej podniosły ilość koni mechanicznych uzyskiwanych z 1 litra pojemności silnika. Czyniąc konstrukcję bardziej przesiloną i nietrwałą. Nie ma, co liczyć, że powyżej przedstawione elementy silnika będą pracować bezawaryjnie. Jeżeli kupujesz używany samochód ze współczesnym silnikiem wysokoprężnym, nie licz na to, że poprzedni właściciel wymienił części dla Ciebie. Z kolei nadmierne oszczędzanie i użycie najtańszych „chińskich” zamienników części (zamiast firm ze średniej półki cenowej) oznacza bardzo szybki powrót usterki.

Za naprawy zapłacisz słono

tankowanie diesel paliwo czy warto
Zdj.: canstockphoto.pl

Koszty napraw współczesnych silników wysokoprężnych na przykładzie popularnego 2.0 TDI 140 KM stosowanego w wielu samochodach grupy VAG:

  1. Audi: A4 B8, A5, TT II oraz Q5.
  2. Seat: Ibiza III, Toledo III, Exeo, Leon II, Alhambra I i II.
  3. Skoda: Superb I, Superb II, Yeti.
  4. Volkswagen: Touran I, Golf VI, Golf Plus, Jetta, Passat B5, Passat CC, Scirocco, Eos, Touran II, Sharan I, Sharan II, Caddy, T5, Tiguan, Amarok.

Zestawienie kosztów:

  • Regeneracja turbosprężarki po ok. 70 – 100 tys. km (zależnie od stylu jazdy) – ok. 900 – 1250 zł
  • Wymiana sprzęgła z kołem dwumasowym po ok. 80 – 100 tys. km – ok. 2000 – 2500 zł
  • Wymiana przepływomierza powietrza po ok. 80 – 100 tys. km – ok. 300 zł
  • Regeneracja pompy olejowej po ok. 100 – 130 tys. km – ok. 2000 zł
  • Usterka zaworów recyrkulacji spalin oraz odpowiadających za wyłączanie silnika – naprawa ok. 1000 zł

Łączne koszty napraw samego osprzętu silnika Diesla, po przejechaniu już 80 tys. – 100 tys. km mogą, więc sięgnąć ok. 6700 – 7000 zł przy zastosowaniu zamienników ze średniej półki cenowej.

Czy opłaca się kupić samochód z silnikiem Diesla?

Średnie ceny paliw z ubiegłego tygodnia na stacjach paliw w Polsce: benzyna 95 – 4,30 zł, olej napędowy – 4,08 zł.
Zakładam średnie spalanie w cyklu mieszanym (miasto i trasa) wg danych podawanych przez użytkowników:

  • Silnik benzynowy 1,6 102 KM – 8 litrów/100 km x 4,30 zł = 34,4 zł /100 km
  • Silnik wysokoprężny 1,9 TDI 140 KM – 6 litrów/100 km x = 24,5 zł /100 km

Koszty paliwa na dystansie 100 tys. km:

  • PB95 – ok. 34 400 zł
  • ON – ok. 24 500 zł
    Różnica: 9900 zł

Obliczyliśmy różnicę 9900 zł w kosztach paliwa, na korzyść Diesla. Odejmijmy od niej ceny napraw silnika wysokoprężnego po ok. 100 tys. km (ok. 7000 zł). Usterki prostszego silnika benzynowego na takim dystansie będą o wiele tańsze w naprawach. Powinny zmieścić się w kwocie ok. 2000 złotych. Posiadając Diesla jesteśmy teoretycznie na plusie 4900 zł w porównaniu z „benzyniakiem”. Czy oszczędność ok. 5 tys. zł na dystansie 100 000 km jest warta zakupu auta z silnikiem wysokoprężnym? Moim zdaniem tylko wtedy, gdy auto nie ma filtra cząstek stałych, który wygeneruje dodatkowe koszty.
Ceny Diesli są w większości przypadków wyższe od takich samych modeli samochodów napędzanych benzyną. Jeżeli różnica w cenie wynosi ok. 5000 zł na niekorzyść auta z motorem wysokoprężnym, to wybór silnika zasilanego olejem napędowym przestaje być opłacalny. Oszczędności na paliwie zostaną „zjedzone” przez wyższe ceny wymienianych i regenerowanych części.
4.79 avg. rating (95% score) - 29 votes