Diesel z DPF do miasta – czy to się opłaca?
Samochody z silnikiem Diesla, czyli wysokoprężnym są w Polsce bardzo popularne. Dziś sprawdzę czy zakup Diesla wyposażonego w filtr cząstek stałych (DPF) i użytkowanego głównie w mieście jest opłacalny. Pod uwagę wezmę zarówno koszt zakupu, awaryjność jak i koszty eksploatacyjne. Logika podpowiada nam, że samochód z silnikiem wysokoprężnym nie jest dobrym wyborem, gdy przemierzamy typowe, krótkie odcinki podczas jazdy po mieście. Sprawdźmy jak jest naprawdę.
Koszt zakupu Diesla
W większości przypadków cena samochodu z silnikiem Diesla jest wyraźnie wyższa, niż tego samego modelu z silnikiem benzynowym o zbliżonej mocy. Różnice są widoczne zarówno dla nowych aut jak i używanych. Kupujący zakładają, że silnik wysokoprężny pozwoli im zaoszczędzić na paliwie i koszt się zwróci. Także powszechnie panujące opinie o większej trwałości Diesli od silników benzynowych zdaje się usprawiedliwiać wyższą cenę jednostek wysokoprężnych. Poniżej sprawdzę czy zawsze jest to uzasadniony wydatek.
Filtr cząstek stałych przyczyną problemów
Większość współczesnych silników z zapłonem samoczynnym wyposażona jest w filtr cząstek stałych (DPF, FAP). Stosowanie wspomnianego „filtra sadzy” zostało wymuszone przez coraz bardziej wyśrubowane normy czystości spalin w Unii Europejskiej. Silniki z filtrem są w stanie spełnić normę EURO 5 (obowiązującą nowe samochody od 2009 do 2014r) zaś bez niego maksymalnie EURO 4. Problem w tym, że urzędnicy nie przewidzieli jak znacząco skrócą trwałość jednostek napędowych i jakie problemy będą się z nimi mieć kierowcy. Producenci, aby spełnić wymogi dyrektyw zastosowali filtry DPF, nie informując początkowo klientów o konsekwencjach tego wynalazku.
| W większości modeli, aby filtr cząstek stałych mógł samoczynne wypalić zgromadzone w nim cząstki sadzy, powinny zaistnieć określone warunki. Silnik musi pracować na wysokich obrotach przez dłuższy czas, aby zwiększona dawka paliwa doprowadziła do podwyższenia temperatury w układzie wydechowym. Umożliwiając wypalenie zanieczyszczeń zatykających filtr. W praktyce oznacza to zwykle dłuższą jazdę po „trasie” z wyższą prędkością. Zaś w czasie jazdy miejskiej z powtarzalnymi cyklami przyspieszania i zwalniania (światła, skrzyżowania, przejścia dla pieszych), proces dopalania nie może się zakończyć. Sterownik rozpoczyna dawkowanie większej ilości paliwa, które bez spalenia spływa do miski olejowej. Mamy do czynienia z rozrzedzeniem oleju silnikowego i wzrostem jego poziomu. Jeżeli kierowca nie zauważy tego w porę może dojść nawet do zatarcia silnika. |
Tego typu rozwiązanie nazywane „suchym DPF-em” jest obecnie najpopularniejszym na rynku. Dlatego współczesne Diesle użytkowane na krótkich trasach, np. w mieście dość często trafiają do serwisu, na awaryjne czyszczenie filtra i wymianę rozrzedzonego paliwem oleju silnikowego. Rzadziej na wymianę filtra albo naprawę zatartego silnika, gdzie koszt liczony jest już nie w setkach a w tysiącach złotych.
Filtr filtrowi nie równy
Oczywiście trwałość filtra zależy nie tylko od sposoby jego eksploatacji. Są silniki bardziej lub mniej podatne na awarie i zapychanie się DPF, zależnie od producenta filtra i pojazdu. Dość często problemy z filtrem sadzy zgłaszają użytkownicy takich jednostek jak 1.7 CDTI (np. Opel Astra), 1.3 M-Jet gdzie wyraźnie przybywa oleju (np. Fiat Punto EVO), 2.0 dCi (Nissan Qashqai). Rzadziej problemy z filtrem mają kierowcy 2.0 TDI (np. Skoda Octavia).
Czy Diesel do miasta to zawsze zły pomysł ?
Na rynku aut używanych można znaleźć jeszcze wiele modeli bez filtra sadzy. Samochodów z wyciętym DPF-em, nie polecam jako rozwiązania nie do końca legalnego. Większość silników z niezawodnej jeszcze i starszej generacji 1.9 TDI także jest wolna od filtra. Mnie udało się znaleźć używanego Diesla bez DPF.
Warto jednak pamiętać o tym, iż współczesne silniki wysokoprężne mają dość skomplikowany i drogi osprzęt. Czyli przepływomierz, wtryskiwacze wrażliwe na jakość paliwa i turbosprężarkę. Potężny moment obrotowy generowany obecnie przez Diesle wymaga użycia „koła dwumasowego”, którego trwałość jest niższa od typowych sprzęgieł w silnikach benzynowych o zbliżonej mocy. Zaś koszt zakupu „dwumasy” potrafi być dwukrotnie wyższy, na ogół wynosi ok. 2 tys. zł w popularnych modelach.
Turbo ze zmienną geometrią nie lubi miasta
Kolejny aspekt to turbosprężarka o zmiennej geometrii łopatek. Stosowana zwłaszcza w mocniejszych silnikach wysokoprężnych eliminuje dość znacznie efekt tzw. „turbodziury”. Słynie jednak z opisywanych na forach internetowych problemów. Gdy przez dłuższy czas jest użytkowana tylko w mieście, na niskich obrotach, prowadnice łopatek potrafią się zapiekać. Efektem jest zwykle konieczność czyszczenia turbosprężarki w warsztacie. W trasie nie ma tego problemu. Jeżdżąc w cyklu mieszanym (trasa / miasto), warto „przeciągnąć” turbosprężarkę przez pewien czas na wyższych obrotach, także przyspieszając dynamicznie. Oczywiście dopiero po rozgrzaniu silnika.
Przykładowe oszczędności i kosztyZałóżmy średni roczny przebieg samochodu osobowego w mieście, eksploatowanego przez osobę prywatną (nie taksówkę), na poziomie 10 tys. km. Średnie ceny detaliczne paliw w Polsce wg e-petrol.pl z 12.11.2014: Pb95 – 5,08 zł, ON – 4,99 zł.
Różnica wyniesie 1071 zł oszczędności na paliwie rocznie. Możliwe koszty w serwisie:
Koszty wyniosą ok. 480 – 1100 zł w zależności od skali napraw i modelu. |
W przypadku konieczności wymiany filtra wydatki rosną. Jak podaje serwis auto-bydgoszcz.com:„Koszt regenerowanego przez producenta filtra zaczyna się od 4500 zł + koszt wymiany 500 zł – Koszt nowego zaczyna się od 6000 zł + koszt wymiany”.
Zdarzają się przypadki samochodów gdzie koszt nowego filtra może wynieść nawet kilkanaście tysięcy złotych.
Ekologia czy rozsądek ?
Kuriozalny jest efekt, jaki osiągnęli urzędnicy. Promując ekologię producenci nakazują nam więcej jeździć dodatkowo na dłuższych dystansach (emitować więcej spalin), aby filtr wypalił sadze. Jeżeli tego nie uczynimy i tak na tym zarobią, podczas wizyty w serwisie kończącej się czyszczeniem filtra albo jego wymianą. Wyprodukowanie kolejnego filtra sadzy lub regeneracja obecnego przez producenta także generuje przecież koszty, zanieczyszczenia i zużywa surowce. Nie liczmy także na trwałość silnika smarowanego rozcieńczanym przez paliwo olejem silnikowym.
Z powyższych powodów odradzam zakup współczesnego Diesla z DPF, jeżeli samochód będzie użytkowany głównie w mieście albo na krótkich dystansach. Warto pamiętać o konieczności robienia regularnych i „dłuższych wycieczek” silnikowi wysokoprężnemu z filtrem sadzy, jeżeli chcemy uniknąć nadmiernych kosztów.
Zawsze fascynowało mnie rosnące zainteresowanie silnikami wysokoprężnymi w Europie. Nie dość, że kultura pracy diesel’a pozostawia wiele do życzenia (diesel nadaje się najwyżej do orania pola albo napędzania łodzi podwodnej), to sam koszt eksploatacji takiego auta jest w ogólnym rozrachunku wyższy niż benzyniaka. Pominę już fakt, że po kilku minutach jazdy za kilkuletnim autem z TDI zbiera na wymioty.
Nie widziałem testów w Auto Świecie, ale niemiecki Auto Bild kilka miesięcy temu wypuścił fajny test, gdzie porównywano rachunki po przejechaniu 200-300 tys. kilometrów tych samych modeli na benzynie i oleju napędowym. Wyniki były oczywiste.
Czasy kiedy na 2-, 3-litrowym diesel’u z Mercedesa W124 można było zrobić 1 milion kilometrów dawno minęły.
Europa zapomniała czym jest motoryzacja; ostatnia nadzieja w Amerykanach, gdzie nikt nie chce jeździć samochodem z jednostką wyjętą z traktora, a jednocześnie widok emblematu 1,0 TSI na klapie 2-tonowego Passata budzi tam politowanie.
Spieszmy się kupować auta z lat ’80 i ’90.
Diesel jak każdy typ silnika ma swoje plusy i minusy. Gdyby nie pojawienie się filtrów cząstek stałych i nadmiaru elektroniki, popyt na Diesle nadal rósł by dynamicznie. Na skutek niższego spalania i lepszej dynamiki (potężne momenty obrotowe przydatne przy wyprzedzaniu).
Niestety czasy niezawodnych i trwałych silników z lat 90-tych skończyły się, obecnie liczne usterki trapią także silniki benzynowe. Choć naprawy osprzętu są w benzyniakach obecnie często tańsze.
Kwestia zrozumienia że Diesel i LPG są zwykle lepsze przy pokonywaniu dłuższych tras, a na krótkich odcinkach lepiej sprawdza się silnik benzynowy.
Producenci nie dają też szans benzyniakom i nie edukują swoich klientów. Jak przejrzeć oferty dealerów, to 70% silników to diesel’e, a benzyny traktowane są jako zapchajdziury.
Szybki przykład: po kilku latach produkcji Ford zorientował się, że w jego miejskim modelu: Ka nie sprawdza się wysokoprężny 1,3 (fiatowski MultiJet) i zastąpiono go benzyną 1,2.
Ford Ka to przecież nie auto do latania po dłuższych trasach tylko odpalania i gaszenia po przejechaniu 2 kilometrów do pracy – doskonale musieli zdawać sobie z tego sprawę (to auto kosztuje 30 tys. złotych). Oczywiście klient nie mógł wybrać sobie innego silnika, bo był tylko 1,3 wysokoprężny. Środowisko producenckie w Europie wyraźnie naciska na diesel’e i próbuje na siłę wszystkich uszczęśliwiać.
Dla mnie technologicznie diesel to po prostu krok w tył, jeśli chodzi o rozwój technologii (zapewniam, że nowoczesne benzyny 1,0 Quattro Turbo Ecu Boost Mega Power to też nie to, co chciałbym widzieć pod maskami europejskich aut), ale nie chcę się dalej rozwodzić, bo sprowadzam rozmowę na stronę motoryzacji, a nie finansów.
W ogólnym rozrachunku zgadzam się z Tobą, że jeśli ktoś już chce już koniecznie diesel’a, to tylko w długie trasy.
Za czyszczenie filtra w Maździe zapłaciłem ponad 1000 zł w ASO, liczyłem na japońską niezawodność i tanią jazdę a dostałem po kieszeni od ekologów.
U mnie w Qashqaiu filtr to największy problem gdy jeżdżę w korkach. Zapycha się co kilka tys. km, zapala się lampka awarii silnika więc zjazd do serwisu,czyszczenie filtra,wymiana oleju,wszystko na koszt użytkownika (około 1000zł)i tak w kółko, planuje sprzedać.
Janusz konieczne chyba będą przymusowe dłuższe wycieczki w trasie w Twoim przypadku. Sprawdź czy wypalanie przebiegnie prawidłowo.